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Aktuelles & Aktion

Veröffentlichungen

Juni 2011: Stadtstrecke in Gefahr
März 2011: Gutachten -- Schlechtachten -- Bahnschlachten
Juli 2009: Wasserburger Stadtbahn kommt auf den Prüfstand
Juni 2007: Wasserburger Innenstadt: Farbe bekennen
August 2006: Bahnübergänge werden modernisiert

Juni 2011: Stadtstrecke in Gefahr

Ein Kurzbericht aus der PRO BAHN Post Nr. 291 (Juni 2011) von Thomas Kauderer:
Immer ärgerlicher wird die Diskussion um die Wasserburger Altstadtstrecke. Nach dem jüngsten Gutachten versucht nun auch die Firma Meggle, die Reaktivierung mit allen Mitteln zu hintertreiben. Jedenfalls lässt der Bericht des Oberbayerischen Volksblattes über das Gespräch mit dem Wasserburger Stadtrat am 17. Mai kaum einen anderen Schluss zu.
Zur Erinnerung: Nach dem Dammrutsch im Frühjahr 1987 stand die Reaktivierung auch auf politischer Ebene nicht infrage, der Stadtrat sprach sich einstimmig für den Erhalt aus. Der Verkehrsausschuss des Bayerischen Landtags votierte seinerzeit - ebenso einstimmig - gar für ein Pilotprojekt auf der Bahnverbindung Wasserburg-München im Vorfeld der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. Zahlreiche Gutachten stützten in der Folgezeit dieses Vorhaben und sprachen sich für die Reaktivierung der Altstadtbahn aus.
Die »Kehrtwende« kann vor diesem Hintergrund nur verwundern.
Gesichert ist dagegen der Abschnitt Ebersberg-Wasserburg Bahnhof. Nachdem die Südostbayernbahn bereits die Modernisierung eingeleitet hat, wird ein neuer Kreuzungsbahnhof in Steinhöring einen durchgehenden Stundentakt ermöglichen.

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März 2011: Gutachten -- Schlechtachten -- Bahnschlachten

Ein Bericht aus der PRO BAHN Post Nr. 288 (März 2011) von Thomas Kauderer:
Bekanntlich fällt das jüngste Gutachten zur Reaktivierung der Wasserburger Stadtstrecke negativ aus. Die hohen Investitionskosten von rund 11 Millionen Euro mögen auf den ersten Blick erschrecken, mit etwas mehr als 2 Millionen Euro pro Kilometer liegen sie aber unter den Kosten der meisten Umgehungsstraßen, obwohl der Wiederaufbau dieser Bahnstrecke einem Neubau gleichkommt.
Eher zu hinterfragen ist, warum die jahrzehntelang verschleppte Korrektur einer illegalen »technischen Sperrung« mit keinem Wort in eine Kosten/Nutzenbewertung eingeht. Die unmittelbar nach dem Dammrutsch erforderlichen Reparaturkosten von umgerechnet rund hunderttausend Euro wären auch mit den wenigen hundert Fahrgästen vertretbar, die heute für die Strecke prognostiziert werden. Allerdings wurde diese Zahl bereits damals mit überalterten Schienenbussen und ohne Taktverkehr übertroffen (über 1000 Reisenden-km pro km Betriebslänge; da keine Zwischenhalte zu bedienen waren, real wohl über 1000 Fahrgäste.)
Bemerkenswert ist auch, dass seit der Vertaktung des Busverkehrs vor einigen Jahren lediglich im innerstädtischen Bereich (Stadtbus Linie 9418) die Zahl der Gelegenheitsfahrgäste zugenommen hat. Eine nachhaltige Verkehrsverlagerung auf den ÖPNV ist mit dem bisherigen Busverkehr jedoch weitgehend ausgeblieben.
Der Schülerverkehr kann auch hier aufgrund des Nullknotens von Inntalbahn und Stadtbus in Reitmehring nicht ohne weiteres integriert werden, es sei denn, man entschließt sich, die Schulzeiten an einen dann langfristig gültigen ÖV-Takt anzupassen. Andernfalls sind auf diesem Sektor Taktabweichungen kaum zu vermeiden (und bei den Bussen auch übliche Praxis). Solche Taktabweichungen gibt es auch im Schienenverkehr: So verkehrt beispielsweise auf der Ammertalbahn Herrenberg-Tübingen in Baden-Württemberg (KBS 764) seit Jahren ein Schülerzug zusätzlich zum sonst durchlaufenden Takt. Das relativiert auch die Behauptung, der Schülerverkehr sei grundsätzlich nicht auf die Schiene verlagerbar.
Beim zweiten Stammstreckentunnel in München werden Taktfragen schon wesentlich undogmatischer behandelt. Nachdem der angestrebte 10-Minutentakt keine positive Kosten/Nutzenbewertung erzielte, konzipierte man kurzerhand einen 30/15-Minutentakt. Während beim Südring die Kosten für einen Vollausbau angesetzt wurden, strich man auf der Tunnelstrecke etliche Zwischenhalte, um die Bahnhöfe zu sparen; der geneigten Öffentlichkeit wird dies dann als »Express-S-Bahn« verkauft. Nicht der Südring ist »Stammstrecke light«, wie immer behauptet wird, sondern der geplante Tunnel. Außerdem ändert er nichts an den fahrplantechnischen Sachzwängen auf den dicht belegten Mischverkehrsstrecken nach Geltendorf, Freising und Markt Schwaben, auf denen seit Jahren starker Nachholbedarf bei den Investitionen besteht. Ineffektiver lassen sich Milliarden nicht ausgeben.
Nicht weniger »amüsant« ist im Nachhinein die Erschließung der Messestadt Riem: Der vom Freistaat favorisierte S-Bahn-Anschluss scheiterte damals einschlägigen Broschüren zufolge an der Standardisierten Bewertung. Während heute steif und fest behauptet wird, alles müsse direkt zum Marienplatz, traf das nach den damaligen Gutachten offenbar noch nicht zu. Und so kommt niemand von der Messe umsteigfrei in die Innenstadt ohne zuvor eine ausgiebige Stadtrundfahrt in den U-Bahn-Röhren unter Berg am Laim und Giesing absolviert zu haben.
Wie man sieht, lassen sich Takt- und Angebotsfragen sehr flexibel handhaben, sobald es darum geht ein paar Kilometer Tunnel zu graben.

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Juli 2009: Wasserburger Stadtbahn kommt auf den Prüfstand

Ein Bericht aus der PRO BAHN Post Nr. 268 (Juli 2009) von Norbert Moy:
Eine Nutzen-Kosten-Analyse der Wasserburger Stadtstrecke nach dem vereinfachten standardisierten Verfahren hat der Wasserburger Stadtrat beim Ingenieurbüro Gevas in Auftrag gegeben. Etwa 60.000 Euro wird das Gutachten kosten, das den Stadtvätern die Entscheidung über die Wiederinbetriebnahme der technisch stillgelegten Bahnstrecke von Wasserburg Bahnhof nach Wasserburg Stadt erleichtern soll. Das Bayerische Wirtschaftsministerium hat erst vor kurzem festgelegt, dass der für den Stundentakt zwischen Ebersberg und Wasserburg notwendige Kreuzungsbahnhof in Steinhöring eingerichtet wird. Damit ist eine wesentliche Randbedingung geschaffen, um Betriebskonzepte auch für die Stadtstrecke richtig bewerten zu können. Gevas will nun mehrere Varianten untersuchen: »Optimierter« Schienenverkehr ohne Stadtstrecke, sowie die reaktivierte Stadtbahn mit unterschiedlicher Verknüpfung zum Stadtbus.
Neben dem zu prognostizierendem Fahrgastaufkommen, das man unter anderem auch mit Befragungen eruieren möchte, spielen natürlich auch die Kosten des Wiederaufbaus eine entscheidende Rolle. Mittlerweile wachsen ja schon große Bäume auf der Trasse, der Dammrutsch muss auch repariert werden. Zusätzlich will die CSU-Fraktion auch die Kosten für die Umwandlung der Strecke in einen Rad- und Fußweg untersuchen lassen. Ob die Option, später den Radweg wieder in eine Bahnstrecke umzuwidmen, realistisch ist oder mehr dazu dient, den Bahnbefürwortern Sand in die Augen zu streuen, sei dahingestellt. Sollte die Strecke eisenbahnrechtlich entwidmet werden, wird es später sehr, sehr schwierig für eine Reaktivierung.
Erst vor Kurzem hat PRO BAHN den Wasserburger Bürgermeister Michael Kölbl darauf hingewiesen, dass der Freistaat Bayern im Fall der Reaktivierung der Bahnstrecke Selb-Asch seine kategorische Weigerung, Zugleistungen auf reaktivierten Strecken zu bestellen, aufgegeben hat. Diese Weigerung hatte bislang den Wiederaufbau der Strecke, die schon seit Jahren im Besitz der Stadt ist, verhindert.
Zum Vorbild könnte sich Wasserburg auch das nordhessische Eschwege nehmen. Ganz ähnlich zur Situation in Wasserburg lag dort der Bahnhof Eschwege West 5 km vor der Stadt an der alten Nord-Süd-Strecke, nachdem das letzte Reststück der sogenannten »Kanonenbahn« stillgelegt worden war. Dort kommt die Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember wieder in die Stadt zurück.

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Juni 2007: Wasserburger Innenstadt: Farbe bekennen

Ein weithin sichtbares Zeichen in der Wasserburger Innenstadt mit Werbung für die »Stadtstrecke« nach dem PRO BAHN Konzept. Aufgehängt von »Café Landlust« im Juni 2007

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August 2006: Bahnübergänge werden modernisiert

Eine wichtige Forderung von PRO BAHN, nämlich die Reisegeschwindigkeit des Filzenexpresses zu erhöhen, wird von der Südostbayernbahn in Angriff genommen. Lesen Sie dazu eine Pressemeldung der SOB vom 4. August 2006.
Erster Bahnübergang im Gemeindebereich Edling wird aufgelöst
Weitere Kreuzungspunkte werden modernisiert
(Munchen/Rosenheim, 4. August 2006)
Mit der Auflassung des ersten Bahnüberganges im Gemeindebereich von Edling hat die SüdostBayernBahn die Modernisierung der Bahnstrecke Wasserburg - Ebersberg fortgesetzt. Im Wald, nahe dem Edlinger Ortsteil Gschwendt, griffen Rosenheims Landrat Dr. Max Gimple, Edlings Burgermeister Sebastian Widauer und Christoph Kraller, Sprecher der SudostBayernBahn, beherzt zu und entfernten symbolisch das Andreaskreuz. Zuvor schon hatten Bauarbeiter mit dem Rückbau des Bahnübergangsbelages begonnen.
In unmittelbarer Nahe wird die SudostBayernBahn in den nächsten Tagen einen weiteren Bahnübergang zurückbauen. Dieser Bahnübergang wird allerdings nicht komplett aufgelöst, fur Fußgänger und Radfahrer verbleibt hier eine Querungsmöglichkeit.
Noch in diesem Jahr will die SudostBayernBahn auch zwei mit Andreaskreuzen gesicherte Bahnübergange mit einer Lichtzeichenanlage (Ampel) und Halbschranken ausstatten: Die Gemeindestraße nach Giglberg sowie der Bahnübergang am Edlinger Haltepunkt sind dafür vorgesehen. Diese Maßnahmen erfordern eine Investition in Höhe von rund 730.000 Euro, die je zu einem Drittel von Bahn, Gemeinde und Bund getragen werden.
Fur Christoph Kraller, Sprecher der SüdostBayernBahn, ist die heutige Bahnübergangsauflassung nur ein erster Schritt zur weiteren Modernisierung der Bahnstrecke: »Von den insgesamt 38 Bahnübergängen an der 19 Kilometer langen Strecke haben wir für 28 Bahnübergänge bereits konkrete Planungen«. So sollen nach den Vorstellungen der SudostBayernBahn insgesamt zwölf neue technische Sicherungsanlagen gebaut werden. Fur einen Teil der Bahnübergänge ist auch eine Auflassung vorgesehen. In diesem Fall werden auf Kosten der Bahn Ersatzwege zu benachbarten Bahnübergängen angelegt oder ausgebaut.
Mit diesen umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen ist auch eine höhere Geschwindigkeit und damit verbunden eine Verkürzung der Fahrzeiten möglich.
Für Landrat Dr. Max Gimple ist der weitere Ausbau der Bahnstrecke ein wichtiger Schritt zur verbesserten Anbindung des nördlichen Landkreises. »Durch eine Vertaktung der Fahrzeiten und kürzere Reisezeiten wird die Bahn eine ernstzunehmende Alternative zur Bundesstraße. Der Landkreis Rosenheim setzt sich daher nachhaltig für einen Ausbau dieser Schienenverbindung ein«.
Bereits im Jahr 2004 hat die SüdostBayernBahn knapp fünf Millionen Euro in die Erneuerung der Gleisanlagen investiert. An den meisten Bahnhöfen wurden dabei auch die Bahnsteige und Beleuchtungsanlagen erneuert. An den Stationen Edling, Forsting, Tulling und Steinhöring haben die Gemeinden neue Park&Ride-Anlagen und Fahrradabstellmöglickeiten geschaffen. Werktäglich nutzen zwischenzeitlich rund 1.000 Reisende die Züge zwischen Wasserburg und Ebersberg.

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