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Argumente

Fragen & Antworten

Was bringt die Altstadtbahn?
Was kostet die Altstadtbahn?
Wird die weitere Entwicklung der Firma Meggle durch die Altstadtbahn verhindert?
Die Entscheidung ist gefallen, was wollt ihr denn noch?
Es gibt doch ein Gutachten, das die Unwirtschaftlichkeit der Altstadtbahn beweist. Was gibt es da noch zu diskutieren?
Es ging doch jetzt auch die letzten 25 Jahre ohne Altstadtbahn. Warum sollte die auf einmal so wichtig sein?
Können Busse die Funktion der Altstadtbahn nicht viel besser erledigen?
Was haben die Reitmehringer, Burgauer und Burgerfelder denn von der Altstadtbahn?

Was bringt die Altstadtbahn?

Die Altstadtbahn schließt das kulturelle und geschäftliche Zentrum der Stadt Wasserburg ans überregionale Schienennetz an. Sie hilft damit mit, Autofahrten in der engen und nicht autogerechten Altstadt zu vermeiden und ist die einzige Alternative zu den während der Stoßzeiten überlasteten Straßenzufahrten. Durch umsteigefreie Verbindungen von und nach München macht sie die Stadt für Touristen attraktiver. Sie bringt zusätzliche Kunden in die Stadt, hilft mit den Schülerverkehr reibungsloser zu organisieren und erleichtert Pendlern den Weg in die Arbeit. Durch die Nähe der Haltestelle Wasserburg Stadt zum neuen zentralen Busbahnhof könnte hier eine praktische und bequeme Umsteigemöglichkeit zwischen einem Umlandbussystem und dem überregionalen Schienenverkehr entstehen.

Durch die zentrale Lage des Altstadtbahnhofs wird eine erheblich bessere Verknüpfung zwischen den umweltfreundlichen Verkehrsträgern Schiene, Bus, Fahrrad und zu Fuß gehen erreicht. Mobilität wird nicht mehr länger mit Autofahren gleichgesetzt. Die absehbaren Verbesserungen auf den Bahnlinien Rosenheim – Mühldorf sowie Reitmehring – München machen Fahrten mit dem Zug in die Kreisstadt oder Landeshauptstadt bequemer und das lästige Umsteigen mit Umsteigezeiten von künftig rund 20 Minuten (laut derzeit absehbarem Fahrplan) kann in vielen Fällen entfallen.

Durch das verbesserte ÖPNV-Angebot bleibt die durch den demographischen Wandel immer größer werdende Gruppe der Senioren länger selbständig mobil. Der dadurch mögliche Verzicht aufs Auto ermöglicht es den Wasserburgern, in Zeiten von Peak Oil und dadurch massiv steigenden Spritpreisen bares Geld zu sparen und gleichzeitig einen Beitrag zu den ehrgeizigen Klimaschutzzielen der Stadt Wasserburg zu leisten.

Auch im Umland von Wasserburg werden die Auswirkungen von Peak Oil und des demographischen Wandels spürbar sein. Die Stärkung des ÖPNV als wirkliche Alternative zum Auto trägt dazu bei, diese Umlandbürger als Kunden an die Wasserburger Altstadt zu binden und dadurch Arbeitsplätze zu erhalten.

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Was kostet die Altstadtbahn?

Das kann man so pauschal noch nicht beantworten und ist auch stark vom angestrebten Ausbaustandard abhängig. Klar ist jedoch: die vom Büro Zierl Consult berechneten rund 10 Millionen Euro entbehren jeder Grundlage. Dabei wurde nämlich von einem kompletten Neubau der Strecke auf dem Standard für bundeseigene Eisenbahnen ausgegangen. An der Stelle des Dammrutsches wurde ein aufwändiges Ingenieurbauwerk anstelle einer einfachen Aufschüttung eingeplant. Kostenmindernde Faktoren, wie z.B. eine Wiederherstellungsverpflichtung der Verbund Wasserkraft als Rechtsnachfolgerin von e.on für den Bereich von der Innstaustufe bis zum Eisenbahntunnel, wurden schlichtweg ignoriert. Für Vegetationsmaßnahmen wurden im Zierl-Gutachten knapp eine Million Euro angesetzt, obwohl bei vergleichbaren Projekten dieser Posten durch Eigenleistung von Bürgern oft kostenneutral ausgeführt werden konnte. Für den nebulösen Punkt »Unvorhergesehenes« wurden gleich stolze 1,3 Millionen angesetzt.

Fakt ist jedoch, dass für die Wiederherstellung einer bestandsgesicherten Bahnstrecke auch in einem Naturschutzgebiet eine Wiederaufschüttung des Damms zulässig ist, dass die Trasse in weiten Teilen trotz optisch massiv wirkenden Bewuchs in einem sehr guten Zustand ist, was den mit 733.000 Euro angesetzten Rückbau sowie den mit zusammen für 2,8 Mio. Euro angesetzten Neubau von Ober- und Unterbau größtenteils überflüssig macht.

Fachleute mit praktischer Erfahrung in der Reaktivierung lange brachgelegener Bahnstrecken schätzen die Kosten für eine Wiederherstellung der Befahrbarkeit nahezu übereinstimmend auf alles in allem maximal 2,5 Millionen Euro, je nach Ausbaustandard und ohne Abstriche bei der Sicherheit machen zu müssen auch deutlich geringer.

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Wird die weitere Entwicklung der Firma Meggle durch die Altstadtbahn verhindert?

Tatsache ist: aktuelle Auflagen und Forderungen von Kunden zwingen die Firma Meggle zur Erfüllung gewisser Standards. Hierzu gehört u.a. eine durchgehende Einzäunung des Geländes sowie eine lückenlose Kontrolle aller Zugänge und Zufahrten. Eine interne Erschließung der Firma über einen höhengleichen Bahnübergang, wie sie der Firma Meggle nach deren Expansion über die Bahnlinie hinaus von der Deutschen Bahn genehmigt wurde, ist damit nur schwer in Einklang zu bringen.

Deswegen verwundert es kaum, dass die von Meggle beauftragten Planer sich ausschließlich mit Varianten beschäftigt haben, die einen vollständigen Rückbau der Bahnlinie zugrunde legen. Zumal der Erhalt der Strecke zu keinem Zeitpunkt erklärtes Ziel oder Teil des Auftrages durch die Firma Meggle waren, wie die Planer anlässlich einer Informationsveranstaltung für den Stadtrat auf Nachfrage erklärten.

So war man denn auch sehr erstaunt, dass einige Stadträte beharrlich auf Möglichkeiten sannen, die Belange der Firma Meggle mit einer Reaktivierung zu vereinen. Ja, selbst die Tatsache, dass eine Reaktivierung der Strecke überhaupt Thema sei, war den Herrschaften bis dahin unbekannt.

Dass eine solche Vereinbarkeit von erfüllten Auflagen durch Meggle einerseits und einer Bahnlinie andererseits durchaus möglich ist, wurde dann im Laufe der Veranstaltung auch von den Planern durchaus zugegeben. Voraussetzung hierfür ist, die Bahnübergänge zwischen Altstadtbahn und dem internen Betriebsverkehr höhenfrei zu gestalten. Dies kann entweder durch eine oder mehrere Über- bzw. Unterführungen geschehen, bei denen die Bahnlinie zum Betriebsgelände dann lückenlos eingezäunt werden könnte oder gar durch eine Tieferlegung der Bahnlinie bis hin zu einer Komplettuntertunnelung, was im Tagebau sogar relativ preiswert zu bewerkstelligen wäre und ggf. sogar den Bahnübergang an der Megglestraße überflüssig machen könnte.

Fazit: Es wäre einiges möglich, allerdings scheitert es ausschließlich am guten Willen, sowohl bei der Firma Meggle als auch bei der Stadtratsmehrheit.

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Die Entscheidung ist gefallen, was wollt ihr denn noch?

Tatsache ist, dass der Stadtrat von Wasserburg einen Beschluss gefasst hat, nachdem die Stilllegung und Entwidmung der Trasse betrieben werden soll. Tatsache ist aber auch, dass es nicht die Stadt Wasserburg ist, die hierüber die endgültige Entscheidung trifft. Eine Bahnlinie endgültig stillzulegen ist bei weitem nicht so einfach, wie das mancher evtl. gerne hätte. So hat es beispielsweise in Bayern, trotz einiger Bemühungen, seit xxx keine Streckenstilllegung mehr gegeben, die Bestand gehabt hätte.

Von den unter Vorbilder aufgeführten Referenzstrecken waren eigentlich alle schon einmal für tot erklärt worden. Doch Totgesagte leben länger. Im Falle der Wasserburger Altstadtbahn hoffen wir, durch die Bestellung von Freizeit- und Sonderfahrten, vor allem zu Großveranstaltungen in der Altstadt, die Stilllegung verhindern zu können. Das Fernziel bleibt jedoch ein fahrplanmäßiger Regelverkehr, der, wenn die Strecke erst einmal wieder befahrbar ist, durchaus im Bereich des Möglichen liegt.

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Es gibt doch ein Gutachten, das die Unwirtschaftlichkeit der Altstadtbahn beweist. Was gibt es da noch zu diskutieren?

Besagtes Gutachten wurde im sogenannten vereinfachten Projektdossierverfahren durchgeführt. Hierbei werden sämtliche Kosten und Nutzen nach einem vorgegebenen Schlüssel gegeneinander aufgerechnet, so dass am Ende eine Zahl rauskommt. Ist diese größer oder gleich dem Wert 1, so gilt das Vorhaben als volkswirtschaftlich sinnvoll, liegt der Wert unterhalb dieser Grenze gilt es als unwirtschaftlich.

Das Problem ist jedoch, dass diese standardmäßig festgelegten Faktoren, mit denen die Kosten und Nutzen gegeneinander aufgerechnet werden, Maßnahmen für die Verbesserung des ÖPNV einseitig benachteiligen und Straßenbaumaßnahmen bevorzugen. Zeitersparnisse für Autofahrer werden z.B. relativ hoch bewertet, die Vermeidung von Umsteigezwängen im Schienenverkehr hingegen relativ gering. Dies führt dazu, dass auch solche Maßnahmen im ÖPNV, die politisch gewollt sind, wie etwa die 2. S-Bahn-Stammstrecke in München, mit viel Müh und Not und noch mehr Phantasie krampfhaft über diese magische Grenze gerechnet werden müssen.

Wird jedoch eine ÖPNV-Maßnahme, so wie es bei der Wasserburger Altstadtbahn ganz offensichtlich geschehen ist, von den Gutachtern von Anfang bis ende gezielt kleingerechnet, etwa indem Freizeitverkehre erst gar nicht in die Betrachtung einfließen, Schülerverkehre aufgrund offensichtlich völlig unflexibler Schulbeginnzeiten (obwohl die Erfahrung das exakte Gegenteil beweist), die allgemeine Nachfragesteigerung im ÖPNV in Zeiten von Peak Oil und demographischem Wandel mit lächerlich niedrigen 1% pro Jahr angenommen wird, während gleichzeitig die Kosten ebenso entschlossen in astronomische Höhen hochgerechnet werden (siehe oben), dann ist klar, dass unterm Strich bei der Betrachtung ein lächerlich niedriger Wert herauskommt, der auch evtl. bis dahin unentschlossenen Entscheidungsträgern das „Nein“ zur Altstadtbahn erleichtert.

Es ist aus Sicht der Wasserburger Bürgerinnen und Bürger ärgerlich genug, dass für ein solches Gefälligkeitsgutachten auch noch jede Menge Geld ausgegeben wurde. Noch viel ärgerlicher ist es jedoch, dass vor allem auf Grundlage dieses Gutachtens auch noch eine Entscheidung getroffen wurde, die in ihrer langfristigen Wirkung für die Stadt Wasserburg und ihre Funktion als wirtschaftliches und kulturelles Zentrum im nördlichen Landkreis Rosenheim einen massiven Schaden bedeuten wird, wenn die Stilllegung nicht doch noch verhindert werden kann.

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Es ging doch jetzt auch die letzten 25 Jahre ohne Altstadtbahn. Warum sollte die auf einmal so wichtig sein?

Wasserburg ist nicht nur seit 25 Jahren ohne Bahnanschluss in der Altstadt, sondern mindestens so lange auch schon ohne vernünftige ÖPNV-Anbindung an sein Umland. Besucher, Kunden und Einpendler von außerhalb erreichen die Stadt i.d.R. mit dem Auto. Der Preis, den die Stadt hierfür bezahlt hat und immer noch bezahlt, ist hoch. Millionen von Euro wurden für Bau, Erweiterung, Grundsanierung und Unterhalt der beiden großen Parkhäuser ausgegeben. Die Anwohner der Altstadt und entlang der Zufahrtsstraßen leiden unter der starken Verkehrsbelastung. Mehrmals täglich kommt es zu größeren Staus. Für Familien, besonders bei solchen, die außerhalb des Stadtzentrums oder im Umland leben, ist trotz der daraus entstehenden finanziellen Belastung das Zweit- oder gar Drittauto eher die Regel als die Ausnahme. Um dem automobilen Kunden gerecht zu werden, entstanden immer mehr Einzelhandelsflächen auf ehemals grünen Wiesen. Wohnungen und Ladenflächen im Zentrum stehen leer. Während der Landkreis Rosenheim vor allem rund um die Kreisstadt und entlang des Mangfalltals boomt, was nicht zuletzt durch die Eröffnung neuer Bahnhaltepunkte in diesen Bereichen dokumentiert wird, droht Wasserburg im Schlaf der (Selbst-)Gerechten dahinzudämmern.

Das bedeutet: es ging zwar jetzt 25 Jahre ohne Altstadtbahn – aber es ging beleibe nicht gut. Und auf gar keinen Fall kann es so weitergehen, schließlich kommen in den kommenden Jahren zwei Faktoren ganz besonders zu tragen, denen wir deswegen eine Extraseite widmen: der Eintritt ins postfossile Zeitalter nach dem Peak Oil sowie der demographische Wandel. Beide werden ganz empfindliche Auswirkungen auf unser Mobilitätsverhalten nach sich ziehen. Die wichtigste davon wird sein, bislang motorisierten Individualverkehr auf öffentlichen Verkehr zu verlagern. ÖPNV und SPNV schonen nicht nur unsere endlichen Ressourcen, sie verbinden im Idealfall eben auch Innenstädte und stärken diese dadurch. Die Zentren gewinnen als Flächen für den Einzelhandel sowie als Wohnquartier an Bedeutung zurück. Durch die Mischnutzung entsteht urbanes Leben und die »Stadt der kurzen Wege«. Dadurch und durch den möglichen Verzicht auf neue Umgehungsstraßen wird der immer noch fortschreitende Flächenfraß gestoppt.

Für einen attraktiven ÖPNV ist es unabdingbar, dass nicht vermeidbare Umsteigezwänge schnell und bequem ablaufen und auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Deswegen müssen zentrale Verknüpfungspunkte unbedingt in der Stadtmitte entstehen und nicht in der äußersten Ortsrandlage eines an der Gemeindegrenze gelegenen Stadtteils. Noch mehr als heute wird zukünftig für den Erfolg eines ÖPNV-Systems das reibungslose Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger, bei gleichzeitig geringerer Bedeutung des Autoverkehrs, entscheidend sein. Das heißt, nicht mehr die Zahl der gebührenfreien Park&Ride-Stellplätze macht künftig einen guten Bahnhof aus, sondern die Frage, wie viele potenzielle Kunden ihn bequem fußläufig oder mit dem Fahrrad erreichen und wie viele mögliche Ziele man von dort aus direkt oder mit nur einmaligem Umsteigen in ein perfekt angeschlossenes und vertaktetes Bussystem erschließen kann.

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Können Busse die Funktion der Altstadtbahn nicht viel besser erledigen?

Es geht nicht, wie es von den Gegnern der Altstadtbahn immer wieder dargestellt wird, um die Frage »Bus oder Bahn«, es geht um die Frage »Bus und Bahn – und wie man diese am besten verknüpfen kann«. Es ist unstrittig, dass es für die Erschließung der Burgau und des Burgerfeldes weiterhin den Stadtbus geben muss. Wenn es nach uns geht, gibt es diese Buserschließung in Zukunft auch für Attel, den Kellerberg, die äußere Lohe sowie die nahe gelegenen Umlandgemeinden, insbesondere die abseits der Bahn gelegenen wie Eiselfing, Griesstätt oder Babensham. Die Bahn erfüllt jedoch einen ganz anderen Zweck als der Stadtbus oder ein Stadt-Umlandbus. Sie dient nicht der inneren Erschließung, sondern dem Anschluss an den Schienennah- und –fernverkehr. Dort, wo die Bahn mithelfen kann, Mängel des Stadtbusses in der inneren Erschließung zu beseitigen, ist selbstverständlich auch das möglich, beispielsweise durch eine Haltestelle Reitmehring-Süd am Bahnübergang an der Megglestraße. Hauptaufgabe der Bahn ist aber die Erreichbarkeit der Stadt von außen. Hier ist ein Bahnanschluss, der 4 Kilometer vor dem Stadtkern endet nichts weiter als ein Torso, für Umlandbewohner und Wasserburger ohne Stadtbusanschluss nur mit dem Auto erreichbar.

Ein Bahnanschluss in der Altstadt würde Umsteigezwänge reduzieren. Immerhin ist jeder Umsteigevorgang auch mit einem gewissen Risiko verbunden. So schön der Reitmehringer Bahnhof nach seiner grundlegenden Sanierung auch geworden ist: für längere Wartezeiten, wie sie regelmäßig entstehen, wenn durch Störungen im Betriebsablauf der Anschluss zwischen Bus & Bahn nicht klappt, ist er ebenso wenig attraktiv wie sein näheres, von reiner Wohnbebauung dominierte Umfeld. Würde der Zug jedoch in die Altstadt weiterfahren, hätten viel mehr Fahrgäste ihre Endhaltestelle erreicht oder könnten sich die Wartezeit bis zum nächsten Bus zumindest angenehmer vertreiben, Besorgungen erledigen o.ä.

Hinzu kommt: laut BEG-Fahrplan liegen ab 2013 zwischen den Abfahrzeiten der Züge von und nach Rosenheim/Mühldorf einerseits und denen von und nach München jeweils 20 Minuten. Der Stadtbus soll nach Absicht der Stadt Wasserburg jedoch auf die Züge auf der Strecke Rosenheim-Mühldorf getaktet werden. Dies bedeutet für München-Reisende bei jeder Fahrt einen fahrplanmäßigen Aufenthalt von 20 Minuten. Für München-Pendler summieren sich diese Wartezeiten somit auf 40 Minuten täglich, also mehr als dreizehn Stunden monatlich zusätzlich zum ohnehin schon sehr langen Arbeitsweg. Zum Vergleich: wenn Autofahrer am Bahnübergang in Reitmehring 5 - 10 Minuten im Stau stehen, wird dies allgemein als untragbarer Zustand angesehen, dem mit millionenschweren Baumaßnahmen zu begegnen ist.

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Was haben die Reitmehringer, Burgauer und Burgerfelder denn von der Altstadtbahn?

Die Altstadtbahn sichert die Funktion der Stadt Wasserburg als Mittelzentrum des nördlichen Landkreises. Sie stärkt den Wirtschaftsstandort Wasserburg und hilft mit, Arbeitsplätze zu sichern. Davon profitieren alle Bürgerinnen und Bürger der Stadt und nicht nur diejenigen, die mit der Bahn fahren oder in der Altstadt wohnen. Für die Reitmehringer entstehen zusätzliche Fahrtmöglichkeiten in die Altstadt, für die Bewohner im Süden Reitmehring kann evtl. ein eigener Haltepunkt geschaffen werden. Für die Burgerfelder sowie die Bewohner der Dobl- und Wuhrsiedlung rückt der Bahnanschluss zumindest in eine fahrradfreundliche Entfernung, vor allem dann, wenn die angestrebte zusätzliche Querung über den Inn (z.B. über das Innkraftwerk) geschaffen werden kann.

Die mit der Altstadtbahn verbundene Verbesserung des ÖPNV kann bisherige Autofahrer zum Umsteigen ermutigen. Dadurch werden die Anwohner der Zufahrtsstraßen, wie z.B. die Rosenheimer-, Salzburger- oder Münchner Straße vom Verkehr und den damit verbundenen Emissionen entlastet.

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