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Argumente

Wichtigster Grundpfeiler unserer Wohlstandsgesellschaft ist die Mobilität. Nicht nur, dass wir jeden Tag zur Arbeit und wieder zurück müssen, auch unsere Arbeitsplätze hängen in einer zunehmend globalisierten Welt davon ab, dass Waren und Rohstoffe über weite Wege transportiert werden.

Die weltweiten Transporte beruhen dabei zu rund 97% auf Erdöl oder Erdgas. Diese standen in den vergangenen Jahrzehnten immer in ausreichender Menge und zu (mehr oder weniger) günstigen Preisen zur Verfügung. Dies führte zu wirtschaftlichem Wachstum und dieses Wachstum erzeugte wiederum zusätzlichen Verkehr, der eben auch wie selbstverständlich auf fossilem Treibstoff beruhte und beruht.

Doch bereits seit Mitte der Fünfzigerjahre des 20. Jahrhunderts warnten einige wenige Experten vor dem Erreichen eines globalen Ölfördermaximums (Peak Oil) mit anschließendem steilen Rückgang der Fördermengen, die zu einer eklatanten Verknappung und Verteuerung dieses wichtigen Rohstoffes führen.

Je konkreter Dieser Zeitpunkt näher rückte, desto mehr wurde darüber gestritten, wann dieser Zeitpunkt denn nun sein sollte. Aufgrund der Vielfalt an Datenmengen und unzuverlässigen Angaben war und ist ein Prognose schwierig, so dass man davon ausgeht, dass der Peak Oil erst geraume Zeit nach seinem Eintreten genau lokalisiert werden kann. Mittlerweile geht z.B. die Internationale Energieagentur davon aus, dass der Peak Oil für konventionelles Rohöl bereits im Jahr 2004 stattgefunden hat, die Energy Watch Group datiert ihn hingegen auf 2006. Wer nun auch immer Recht behalten mag: fest steht, dass das, was man Mitte der Fünzigerjahre noch für ein düsteres Zukunftsszenario gehalten haben mag, heute Realität ist. Die globale Rohölförderung wir in den kommenden 20 Jahren in etwa auf die Hälfte zurückgehen.

Für uns stellt sich also die Frage: wie soll es weitergehen mit unserer Mobilität und damit mit unserem Wohlstand. Droht uns ein Rückfall in die vorindustrielle Zeit?

Die für viele am nächsten liegende Antwort ist die Suche nach alternativen Antriebsarten, die Benzin, Diesel und Kerosin schon möglichst bald ersetzen sollen, um somit die Verkehrsinfrastruktur wie sie sich in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt hat und wie wir sie kennen mit möglichst geringen Einschnitten aufrecht zu erhalten.

Einigermaßen etabliert sind dabei bereits Fahrzeuge, die mit Gas betrieben werden. Doch ist auch Erdgas ein fossiler Brennstoff und damit nur endlich verfügbar. Zudem konkurriert ein künftiger verstärkter Einsatz im Verkehrssektor mit dem bisherigen vorwiegenden Einsatz in der Wärme- und Stromerzeugung sowie in der Industrie. Bereits heute sind wir, mangels eigener Ressourcen, im Bereich Erdgas auf Importe aus Russland angewiesen. Doch auch dort ist der Rohstoff nicht unendlich verfügbar, für die Exporte nach West- und Mitteleuropa greift man bereits heute auf Erdgas aus Turkmenistan zurück. Nach dem sogenannten LBST-Szenario ist das globale Fördermaximum für Erdgas in etwa zwischen 2015 und 2025 zu erwarten.

Eine weitere Möglichkeit, konventionelles Erdöl zu ersetzen, wird vielfach im sogenannten synthetischen Erdöl, gewonnen aus Teersanden und Schweröl, gesehen. Der Name »synthetisches Öl« mag dabei noch Sauberkeit suggerieren, tatsächlich jedoch handelt es sich dabei um die bei weitem schmutzigste Art der Ölgewinnung mit verheerenden Auswirkungen auf Umwelt und Natur. Bezeichnend für diese Art der Ölgewinnung ist auch ein immens hoher Energieaufwand und Wasserverbrauch, so dass der verstärkte Zugriff auf dieses synthetische Öl weder aus ökologischer noch aus ökonomischer Sicht zu vertreten ist.

Da also aus der Ecke der fossilen Brennstoffe kein wirklicher Ersatz fürs Erdöl zu erwarten ist, scheint vielen die Elektromobilität als vielversprechendster Ansatz, den Verkehr in der heutigen Prägung aufrecht zu erhalten. Die Fahrzeuge werden dabei direkt durch einen elektrischen Akku angetrieben oder die elektrische Energie wird in Energieträgern (Wasserstoff oder Brennstoffzellen) gespeichert.

Es stellt sich jedoch die Frage, wo diese Energie denn noch herkommen soll. Gerade wurde in Deutschland die Energiewende eingeleitet, mit dem nun wohl endgültigen Ausstieg auf der Atomkraft. Doch selbst wenn man diesen von einer breiten gesellschaftlichen Akzeptanz getragenen Atomausstieg noch einmal rückgängig machen sollte, würde man hier nur auf einen weiteren zur Neige gehenden Rohstoff setzen. Nach Annahmen der IEA ist das globale Fördermaximum für Uran ungefähr im Jahr 2030 zu erwarten – und das bei gleichbleibender Nachfrage, ein künftiger Einsatz von Atomstrom als Ersatz für das versiegende Erdöl also noch nicht eingerechnet. Die weiteren mit der Atomenergie verbundenen Problemfelder wie Sicherheit und die ungelöste, wenn nicht gar unlösbare Entsorgungsfrage atomarer Reststoffe seien hier nur am Rande erwähnt.

Auch im Rest der Welt, der heute noch vielfach unbesorgt und von Fukujima und Tschernobyl offensichtlich unberührt auf eine Stromversorgung durch die Kernenergie setzt, wird die heute in Deutschland schon eingeleitete Energiewende schon in naher Zukunft aktuell werden.

Der Strom für unseren künftigen Verkehr kann also nur aus in ausreichender Geschwindigkeit nachwachsenden bzw. unbegrenzt vorhandenen Rohstoffen gewonnen werden. Gleichzeitig konkurriert die Nutzung für den Verkehrssektor, die bislang fast ausschließlich vom Öl bedient wurde, mit der Nutzung für die Strom- und Wärmeversorgung von Industrie und Gebäuden, wo zur gleichen Zeit die Energieträger Öl (Peak ca. 2004/2006), Erdas (Peak 2015-2025), Kohle (Peak ca. 2020) und Uran (Peak 2030) ersetzt werden müssen.

Daraus ergibt sich, dass es ein »Weiter so« in der Verkehrsinfrastruktur nicht geben kann. Vielmehr muss die mit Nachdruck betriebene Energiewende in der Strom- und Wärmeversorgung Vorbild sein. Hier gelten schon lange die drei »E« als einzig möglicher Lösungsansatz:

  1. Energiesparen
  2. Energieeffizienz
  3. Erneuerbare Energien

Analog hierzu muss also auch im Verkehrssegment künftig gelten:

  1. Verkehr einsparen
  2. Verkehr effizient abwickeln
  3. Verkehr durch erneuerbare Energien antreiben.

Dies stößt heute noch bei vielen Betroffenen auf erbitterten Widerstand, da der überwiegend individualisierte Verkehr trotz seiner negativen Begleiterscheinungen immer noch als bequem, praktisch und vor allem im ländlichen Raum als alternativlos wahrgenommen und schon der bloße Hinweis auf mögliche Alternativen zum motorisierten Individualverkehr als Angriff auf die persönliche Freiheit aufgefasst wird.

Es ist deshalb die vordringlichst Aufgabe aller vorausschauender Akteure in der Verkehrspolitik, die mit dem unabwendbaren Wandel verbundenen Chancen zu betonen, die Vorteile zu vermitteln und nicht die vorhandenen Verlustängste weiter zu schüren, um ein eigenes populistischen Süppchen zu kochen.

Es gilt jetzt, entschieden Verkehr einzusparen. Dies bedeutet zum einen eine Verlagerung von Personenverkehren auf öffentliche Verkehrsmittel, von Gütertransporten auf die Schiene, es bedeutet die Förderung der Körperkraftmobilität (Rad fahren und zu Fuß gehen) ebenso wie ein Umdenken in der Landes- und Bauleitplanung, einen Städtebau der kurzen Wege, Mischnutzung, Stärkung der Zentren etc. Für den öffentlichen Verkehr besteht also die dringende Aufgabe, dessen Attraktivität und Image deutlich zu verbessern, die Benutzung zu vereinfachen und dem Anspruch an den Komfort gerecht zu werden.

Die effiziente Abwicklung des Verkehrs setzt voraus, dass die unterschiedlichen Verkehrsmittel optimal ineinandergreifen, dass Umsteigebeziehungen reibungslos klappen, dass wichtige Informationen den Nutzer umgehend erreichen, dass Störungen minimiert werden. Es bedeutet auch, dass die teilweise notwendige Benutzung eines Pkw nicht mehr zwingend den Eigentum eines solchen voraussetzt, sondern dass z.B. durch Carsharing die punktuelle Benutzung eines Autos (dabei die Wagenklasse der jeweils anstehenden Nutzung entsprechend) als Ergänzung zu öffentlichen Verkehrsmitteln und zur Körperkraftmobilität eine weitaus größere Flexibilität mit sich bringt. Effizienz bedeutet jedoch auch, dass die Fahrzeuge (neben Pkw auch Lkw, Busse, Loks und Flugzeuge) noch wesentlich sparsamer werden müssen. Hier wurde gerade von der deutschen Automobilindustrie in den vergangenen Jahrzehnten vieles verschlafen, was es nun aufzuholen gilt.


Weiterführende Buchempfehlung:

»Postfossile Mobilität – Wegweiser für die Zeit nach dem Peak Oil« von Jörg Schindler und Martin Held unter Mitarbeit von Gerd Würdemann, VAS Verlag für akademische Schriften, ISBN 978-3-88864-422-1

»Ölwechsel!« von Colin J. Campbell, Frauke Liesenborghs, Jörg Schindler und Werner Zittel, Deutscher Taschenbuch Verlag, ISBN 3-423-24321-4